Quelle: China Ocean Shipping e-Magazine, 6. März 2023.
Trotz sinkender Nachfrage und fallender Frachtraten werden auf dem Markt für Containerschiff-Leasing weiterhin Transaktionen im Bereich Containerschiff-Leasing abgewickelt, der hinsichtlich des Auftragsvolumens einen historischen Höchststand erreicht hat.
Die aktuellen Leasingraten liegen deutlich unter ihren Höchstständen. Zu Spitzenzeiten konnte ein dreimonatiges Leasing für ein kleines Containerschiff bis zu 200.000 US-Dollar pro Tag kosten, während das Leasing eines mittelgroßen Schiffs über fünf Jahre bis zu 60.000 US-Dollar pro Tag erreichen konnte. Diese Zeiten sind jedoch vorbei und werden wohl nicht wiederkehren.
George Youroukos, CEO von Global Ship Lease (GSL), erklärte kürzlich: „Die Nachfrage nach Schiffsleasing ist nicht verschwunden; solange die Nachfrage anhält, wird auch das Schiffsleasinggeschäft weiterbestehen.“
Moritz Furhmann, Finanzvorstand von MPC Containers, ist der Ansicht, dass „die Leasingraten stabil über dem historischen Durchschnitt geblieben sind“.
Am vergangenen Freitag fiel der Harpex-Index, der die Leasingraten für verschiedene Schiffstypen misst, um 77 % von seinem historischen Höchststand im März 2022 auf 1059 Punkte. Der Rückgang hat sich in diesem Jahr jedoch verlangsamt, und der Index hat sich in den letzten Wochen stabilisiert; er liegt immer noch mehr als doppelt so hoch wie vor der Pandemie im Februar 2019.
Laut aktuellen Berichten von Alphaliner ist nach dem Ende des chinesischen Neujahrs die Nachfrage nach Containerschiff-Leasing gestiegen, und die verfügbaren Mietkapazitäten in den meisten Segmenten der Schiffsmärkte sind weiterhin knapp, was darauf hindeutet, dass die Leasingraten in den kommenden Wochen steigen werden.
Mittelgroße und kleine Containerschiffe sind beliebter.
Dies liegt daran, dass in der besten Phase des Marktes fast alle großen Schiffe mehrjährige Leasingverträge abgeschlossen haben, die noch nicht ausgelaufen sind. Darüber hinaus haben einige große Schiffe, deren Verträge in diesem Jahr erneuert werden müssten, ihre Leasingverträge bereits im letzten Jahr verlängert.
Eine weitere wichtige Änderung besteht darin, dass die Leasinglaufzeiten deutlich verkürzt wurden. Seit Oktober letzten Jahres least GSL seine vier Schiffe im Durchschnitt für zehn Monate.
Laut dem Schiffsbroker Braemar hat MSC diesen Monat das 3469 TEU große Schiff „Hansa Europe“ für 2–4 Monate zu einer Rate von 17.400 US-Dollar pro Tag und das 1355 TEU große Schiff „Atlantic West“ für 5–7 Monate zu einer Rate von 13.000 US-Dollar pro Tag gechartert. Hapag-Lloyd hat das 2506 TEU große Schiff „Maira“ für 4–7 Monate zu einer Rate von 17.750 US-Dollar pro Tag gechartert. CMA CGM hat kürzlich vier Schiffe gechartert: das 3434 TEU große Schiff „Hope Island“ für 8–10 Monate zu einer Rate von 17.250 US-Dollar pro Tag; das 2754 TEU große Schiff „Atlantic Discoverer“ für 10–12 Monate zu einer Rate von 17.000 US-Dollar pro Tag; das 17891 TEU große Schiff „Sheng An“ für 6–8 Monate zu einer Rate von 14.500 US-Dollar pro Tag; und das 1355 TEU-Schiff Atlantic West für 5-7 Monate zu einem Preis von 13.000 US-Dollar pro Tag.
Die Risiken für Leasinggesellschaften steigen.
Rekordverdächtige Auftragsvolumina bereiten Schiffsleasinggesellschaften Sorgen. Zwar wurden die meisten Schiffe dieser Unternehmen in diesem Jahr bereits vermietet, doch was wird danach geschehen?
Da Reedereien von den Werften neue, treibstoffsparende Schiffe erhalten, verlängern sie möglicherweise die Leasingverträge für ältere Schiffe nach deren Ablauf nicht. Finden die Leasinggeber keine neuen Leasingnehmer oder erzielen sie keine Gewinne aus der Vermietung, müssen sie mit Leerlaufzeiten der Schiffe rechnen oder entscheiden sich letztendlich für deren Verschrottung.
Sowohl MPC als auch GSL betonen, dass das hohe Auftragsvolumen und die potenziellen Auswirkungen auf Schiffsleasinggesellschaften im Wesentlichen nur größere Schiffstypen unter Druck setzen. MPC-CEO Constantin Baack erklärte, dass der Großteil der Aufträge größere Schiffe betrifft und das Auftragsvolumen mit abnehmender Schiffsgröße sinkt.
Baack merkte zudem an, dass jüngste Anordnungen Schiffe mit Dual-Fuel-Antrieb bevorzugen, die LNG oder Methanol nutzen können und sich für größere Schiffe eignen. Für kleinere Schiffe im Regionalverkehr ist die Infrastruktur für LNG und Methanol jedoch unzureichend.
Laut dem neuesten Alphaliner-Bericht sind 92 % der in diesem Jahr bestellten Containerneubauten für den Betrieb mit LNG oder Methanol ausgelegt, gegenüber 86 % im Vorjahr.
Lister von GSL wies darauf hin, dass die Kapazität bestellter Containerschiffe 29 % der bestehenden Kapazität ausmacht. Bei Schiffen mit über 10.000 TEU liegt dieser Anteil jedoch bei 52 %, während er bei kleineren Schiffen lediglich 14 % beträgt. Es wird erwartet, dass die Verschrottungsrate von Schiffen in diesem Jahr steigen wird, was zu einem minimalen tatsächlichen Kapazitätswachstum führen dürfte.
Veröffentlichungsdatum: 24. März 2023