Quelle: China Ocean Shipping e-Magazine, 6. März 2023.
Trotz sinkender Nachfrage und sinkender Frachtraten werden auf dem Markt für Containerschiff-Leasing weiterhin Containerschiff-Leasingtransaktionen durchgeführt, und das Auftragsvolumen hat einen historischen Höchststand erreicht.
Die aktuellen Leasingraten liegen deutlich unter ihrem Höchststand. Zu Spitzenzeiten kostete die dreimonatige Leasingdauer für ein kleines Containerschiff bis zu 200.000 Dollar pro Tag, während die Leasingdauer für ein mittelgroßes Schiff über fünf Jahre 60.000 Dollar pro Tag erreichen konnte. Doch diese Zeiten sind vorbei und werden wahrscheinlich nicht wiederkehren.
George Youroukos, CEO von Global Ship Lease (GSL), erklärte kürzlich: „Die Nachfrage nach Leasing ist nicht verschwunden. Solange die Nachfrage anhält, wird es auch im Schiffsleasinggeschäft weitergehen.“
Moritz Fürhmann, CFO von MPC Containers, ist der Ansicht, dass „die Leasingraten stabil über dem historischen Durchschnitt geblieben sind“.
Am vergangenen Freitag fiel der Harpex-Index, der die Leasingraten für verschiedene Schiffstypen misst, von seinem historischen Höchststand im März 2022 um 77 % auf 1059 Punkte. Der Rückgang hat sich in diesem Jahr jedoch verlangsamt, und der Index hat sich in den letzten Wochen stabilisiert. Er liegt immer noch mehr als doppelt so hoch wie vor der Pandemie 2019 im Februar.
Jüngsten Berichten von Alphaliner zufolge ist die Nachfrage nach Containerschiff-Leasing nach dem Ende des chinesischen Neujahrs gestiegen und die verfügbaren Mietkapazitäten sind in den meisten segmentierten Schiffsmärkten weiterhin knapp, was darauf hindeutet, dass die Leasingraten in den kommenden Wochen steigen werden.
Mittlere und kleine Containerschiffe erfreuen sich größerer Beliebtheit.
Dies liegt daran, dass während der besten Marktphase fast alle großen Schiffe mehrjährige Leasingverträge unterzeichneten, die noch nicht ausgelaufen sind. Darüber hinaus haben einige große Schiffe, deren Leasingverträge in diesem Jahr erneuert werden sollen, ihre Leasingverträge bereits im letzten Jahr verlängert.
Eine weitere wesentliche Änderung ist die deutlich verkürzte Leasingdauer. Seit Oktober letzten Jahres hat GSL seine vier Schiffe für durchschnittlich zehn Monate gemietet.
Laut dem Schiffsmakler Braemar hat MSC diesen Monat das 3469 TEU-Schiff Hansa Europe für 2–4 Monate zu einem Preis von 17.400 USD pro Tag und das 1355 TEU-Schiff Atlantic West für 5–7 Monate zu einem Preis von 13.000 USD pro Tag gechartert. Hapag-Lloyd hat das 2506 TEU-Schiff Maira für 4–7 Monate zu einem Preis von 17.750 USD pro Tag gechartert. CMA CGM hat vor Kurzem vier Schiffe gechartert: das 3434 TEU-Schiff Hope Island für 8–10 Monate zu einem Preis von 17.250 USD pro Tag, das 2754 TEU-Schiff Atlantic Discoverer für 10–12 Monate zu einem Preis von 17.000 USD pro Tag, das 17891 TEU-Schiff Sheng An für 6–8 Monate zu einem Preis von 14.500 USD pro Tag; und das 1355 TEU Atlantic West-Schiff für 5–7 Monate zu einem Preis von 13.000 USD pro Tag.
Risiken für Leasingunternehmen steigen
Rekordverdächtige Auftragsvolumina bereiten Schiffsleasingunternehmen Sorgen. Die meisten Schiffe dieser Unternehmen wurden in diesem Jahr bereits vermietet. Doch wie geht es danach weiter?
Da Reedereien von den Werften neue, treibstoffeffizientere Schiffe erhalten, verlängern sie die Pachtverträge für ältere Schiffe möglicherweise nicht, wenn diese auslaufen. Finden die Leasinggeber keine neuen Pächter oder erzielen sie keine Gewinne aus der Pacht, müssen sie mit Stillstandzeiten der Schiffe rechnen oder entscheiden sich möglicherweise für deren Verschrottung.
MPC und GSL betonen beide, dass das hohe Auftragsvolumen und die möglichen Auswirkungen auf die Schiffsvermieter im Wesentlichen nur größere Schiffstypen unter Druck setzen. MPC-CEO Constantin Baack sagte, der überwiegende Teil des Auftragsbuchs entfalle auf größere Schiffe, und je kleiner der Schiffstyp, desto geringer sei das Auftragsvolumen.
Baack wies auch darauf hin, dass die jüngsten Bestellungen Dual-Fuel-Schiffe bevorzugen, die LNG oder Methanol verwenden können und sich für größere Schiffe eignen. Für kleinere Schiffe, die im regionalen Handel verkehren, fehlt die Infrastruktur für LNG und Methanol.
Der jüngste Alphaliner-Bericht besagt, dass 92 % der in diesem Jahr bestellten Containerneubauten für LNG- oder Methanol-Kraftstoff geeignet sind, im Vergleich zu 86 % im letzten Jahr.
GSL-Manager Lister wies darauf hin, dass die Kapazität der bestellten Containerschiffe 29 % der bestehenden Kapazität ausmacht. Bei Schiffen über 10.000 TEU beträgt dieser Anteil jedoch 52 %, bei kleineren Schiffen nur 14 %. Es wird erwartet, dass die Abwrackrate in diesem Jahr steigt, was zu einem minimalen tatsächlichen Kapazitätswachstum führt.
Veröffentlichungszeit: 24. März 2023