Quelle: China Ocean Shipping e-Magazine, 6. März 2023.
Trotz rückläufiger Nachfrage und sinkender Frachtraten laufen weiterhin Containerschiff-Leasing-Transaktionen auf dem Containerschiff-Leasingmarkt, der hinsichtlich des Auftragsvolumens einen historischen Höchststand erreicht hat.
Die aktuellen Leasingraten liegen deutlich unter ihrem Höchststand.In der Blütezeit konnte ein dreimonatiger Leasingvertrag für ein kleines Containerschiff bis zu 200.000 US-Dollar pro Tag kosten, während der Leasingvertrag für ein mittelgroßes Schiff über einen Zeitraum von fünf Jahren 60.000 US-Dollar pro Tag erreichen konnte.Diese Zeiten sind jedoch vorbei und es ist unwahrscheinlich, dass sie wiederkommen.
George Youroukos, CEO von Global Ship Lease (GSL), erklärte kürzlich: „Die Leasingnachfrage ist nicht verschwunden. Solange die Nachfrage anhält, wird das Schiffsleasinggeschäft weitergehen.“
Moritz Furhmann, CFO von MPC Containers, glaubt, dass „die Leasingraten stabil über dem historischen Durchschnitt geblieben sind“.
Am vergangenen Freitag fiel der Harpex-Index, der die Leasingraten für verschiedene Schiffstypen misst, von seinem historischen Höchststand im März 2022 um 77 % auf 1059 Punkte.Allerdings hat sich der Rückgang in diesem Jahr verlangsamt und der Index hat sich in den letzten Wochen stabilisiert, immer noch mehr als doppelt so hoch wie der Wert vor der Pandemie 2019 im Februar.
Jüngsten Berichten von Alphaliner zufolge ist die Nachfrage nach Containerschiff-Leasing nach dem Ende des chinesischen Neujahrs gestiegen, und die verfügbare Mietkapazität in den meisten segmentierten Schiffsmärkten ist weiterhin knapp, was darauf hindeutet, dass die Leasingraten in China steigen werden kommende Wochen.
Beliebter sind mittelgroße und kleine Containerschiffe.
Denn in der besten Marktphase haben fast alle großen Schiffe mehrjährige Leasingverträge abgeschlossen, die noch nicht abgelaufen sind.Darüber hinaus haben einige große Schiffe, die in diesem Jahr zur Erneuerung anstehen, bereits im vergangenen Jahr ihre Mietverträge verlängert.
Eine weitere wesentliche Änderung besteht darin, dass die Mietlaufzeiten deutlich verkürzt wurden.Seit Oktober letzten Jahres hat GSL seine vier Schiffe für durchschnittlich zehn Monate geleast.
Nach Angaben des Schiffsmaklers Braemar hat MSC diesen Monat das 3469-TEU-Schiff Hansa Europe für zwei bis vier Monate zu einem Preis von 17.400 US-Dollar pro Tag und das 1355-TEU-Schiff Atlantic West für fünf bis sieben Monate zu einem Preis von 13.000 US-Dollar pro Tag gechartert.Hapag-Lloyd hat das 2506-TEU-Schiff Maira für 4 bis 7 Monate zu einem Preis von 17.750 US-Dollar pro Tag gechartert.CMA CGM hat kürzlich vier Schiffe gechartert: das 3.434 TEU große Hope Island-Schiff für 8–10 Monate zu einem Preis von 17.250 US-Dollar pro Tag;das 2754-TEU-Schiff Atlantic Discoverer für 10–12 Monate zu einem Preis von 17.000 US-Dollar pro Tag;das 17891 TEU Sheng An Schiff für 6-8 Monate zu einem Preis von 14.500 $ pro Tag;und das 1355-TEU-Schiff Atlantic West für 5–7 Monate zu einem Preis von 13.000 US-Dollar pro Tag.
Für Leasingunternehmen steigen die Risiken
Rekordverdächtige Auftragsvolumina sind für Schiffsleasingunternehmen zu einem Problem geworden.Während die meisten Schiffe dieser Unternehmen in diesem Jahr vermietet wurden, was wird danach passieren?
Da Reedereien von Werften neue, kraftstoffeffizientere Schiffe erhalten, dürfen sie die Leasingverträge für ältere Schiffe nicht verlängern, wenn diese auslaufen.Wenn Leasinggeber keine neuen Leasingnehmer finden oder keine Gewinne aus der Miete erzielen können, müssen sie mit Stillstandzeiten der Schiffe rechnen oder entscheiden sich möglicherweise dafür, sie abzuwracken.
MPC und GSL betonen beide, dass das hohe Auftragsvolumen und die möglichen Auswirkungen auf Schiffsleasinggeber im Wesentlichen nur größere Schiffstypen unter Druck setzen.Constantin Baack, CEO von MPC, sagte, dass der überwiegende Teil des Auftragsbuchs auf größere Schiffe entfällt und je kleiner der Schiffstyp, desto geringer das Auftragsvolumen.
Baack wies auch darauf hin, dass die jüngsten Aufträge Dual-Fuel-Schiffe bevorzugen, die LNG oder Methanol verwenden können, was für größere Schiffe geeignet ist.Für kleinere Schiffe im Regionalverkehr ist die Infrastruktur für LNG- und Methanol-Kraftstoffe nicht ausreichend.
Der neueste Alphaliner-Bericht besagt, dass 92 % der in diesem Jahr bestellten Container-Neubauten Schiffe sind, die für LNG- oder Methanol-Kraftstoff geeignet sind, gegenüber 86 % im letzten Jahr.
Lister von GSL wies darauf hin, dass die Kapazität der bestellten Containerschiffe 29 % der bestehenden Kapazität ausmacht, bei Schiffen über 10.000 TEU beträgt dieser Anteil jedoch 52 %, während er bei kleineren Schiffen nur 14 % beträgt.Es wird erwartet, dass die Abwrackrate von Schiffen in diesem Jahr zunehmen wird, was zu einem minimalen tatsächlichen Kapazitätswachstum führt.
Zeitpunkt der Veröffentlichung: 24. März 2023